Anpac.ru

Барьерное автодорожное огораживание имеет вертикальные стойки и прикрепленную к ним долевую опору, при этом по 1-му виду анфиладная опора сделана или в качестве одной длительной панели из, как минимум, 2-ух заделанных друг к дружке детальных в полоски протекторных элементов, принадлежащих протекторными поверхностями и спихнутых товарищ сравнительно приятеля в поперечном направлении на величину (0,2*0,5) В (где В — высота полоски), или в качестве удостоверенных между собой, как минимум, 2-ух аналогичных панелей с образованием в местах их сопряжения долевых полостей линзовидного поперечного разреза; по третьему виду опора сделана или в качестве одной длительной панели, у которой в отличии от первого вида на высшем и нижнем концах панели открытые отделы протекторных плоскостей прикрыты принадлежащими с ними протекторными поверхностями кусков подобных полос, заделанных к ним заподлицо с размерами панели, или в качестве, как минимум, 2-ух удостоверенных между собой аналогичных панелей с образованием в местах их сопряжения долевых полостей линзовидного поперечного разреза. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к автодорожным заборам авто трасс и вполне может быть применено при строительстве автобанов. Такими заборами оборудуются все современные автомагистрали, что улучшает безопасность перемещения даже при больших скоростях транспорта. Барьерные ограждения могут быть 2-ух видов: однобокие, с креплением амортизирующего элемента (долевой балки) на одной стороне вертикальных стоек и двусторонние, с креплением долевых балок с 2-ух сторон стоек.

Основное условие, предъявляемое к автодорожным заборам: предупреждение трудного травматизма водителей и пассажиров в случае издержки управления и приезда авто на барьерное автодорожное огораживание. С данной мишенью ограждения оборудуются сравнительно трудными элементами (анфиладными опорами, приставками, стойками), и узлами объединения этих частей между собой.

Известно двустороннее автодорожное огораживание, сохраняющее стойки с заделанными на них за счет консолей долевых металлических балок с 2-ух сторон. Металлические балки нагнуты к горизонтали и в сторону автодороги под углом ?=7,5-8,5°, что содействует увеличению времени ”гашения” энергии потрясения (при наезде транспорта на огораживание), а стало быть, и понижению спортивной высокие нагрузки автомобиля.

При наезде на огораживание авто сначала ударяется по высшему концу металлической балки, вызывая ее выборочную деструкцию, и при будущем перемещении автомобиля (с условием длящегося контакта с нагнутой опорой) происходит поочередная деструкция автономных отделов балки, с помощью чего и происходит затянутое во времени слияние кинетической энергии утратившего управление транспорта.

Но, невзирая на использование такого необычного конструкторского приема, к дефектам знаменитого решения необходимо отнести связь эффективности срабатывания данной специфичной «клиновой ловушки» авто от размера его колес и от угла его приезда на огораживание, и довольно хорошую твердость металлической балки, что не дает возможность ощутимо увеличить время поглощения энергии потрясения, следовательно, и не дает возможность ощутимо снизить спортивную перегрузку авто.

При больших скоростях и больших углах приезда авто на металлическую опору ограждения безопасность автолюбителя и пассажиров очень трудны. Степень же поражения самого авто в этих условиях будет очень существенной (если не катастрофичной).

Наиболее ближним к объявленному субъекту считается барьерное огораживание, сохраняющее вертикальные стойки и прикрепленную к ним, как минимум, с одной стороны расположенную вдоль автодороги долевую опору. Подробнее на сайте shosse.su.

Система ограждения имеет следующие минусы. Прежде всего, большая твердость металлической долевой балки при наезде на нее авто понижает время поглощения кинетической энергии заключительного, что, к тому же, тянет увеличение его спортивной высокие нагрузки со всеми вероятными трудными результатами для состояния здоровья и жизни автолюбителя и пассажиров, и для сохранности авто.

Во-вторых, при поражении во время аварии трудной металлической долевой балки ее замена вполне может быть совершена лишь с применением дополнительной подъемно-транспортной техники, что понижает технологичность ремонта ограждения и повышает рабочие затраты. Вполне ясно, что увеличение данной статьи затрат будет иметь место и при строительстве свежих автодорожных заборов.

По данной причине у макета анфиладная металлическая опора для повышения долговечности автодорожного ограждения обычно выполняется так твердой и крепкой, что она выносит удар любой силы при наезде авто.

При этом время поглощения кинетической энергии авто не менее сокращается, а безопасность автолюбителя и пассажиров, и сохранность авто становятся не менее проблематическими.

В-третьих, при сильных атмосферных колебаниях температуры антикоррозийное покрытие в качестве краски от плоскости металлической долевой балки отслаивается.

Это ведет к потребности уменьшения периодичности окрашивания плоскости металлических долевых балок, следовательно, к увеличению расхода краски и, следовательно, к увеличению рабочих затрат на подкрепление автодорожного ограждения.

Технологический итог, на завоевание которого нацелено изобретение, состоит в понижении травматизма автолюбителя и пассажиров и в понижении повреждаемости авто при его запасном наезде на автодорожное огораживание, и в увеличении технологичности ремонта барьерного ограждения и в увеличении надежности покрытия из краски.

Определенный технологический итог добивается тем, что в первом виде анфиладная опора сделана в качестве длительной панели, как минимум, из 2-ух недвижимо заделанных друг к дружке удаленных из утилизированных шин грузовика, армированных железным кордом и детальных в полоски протекторных элементов, имеющих протекторную и оборотную плоскости, принадлежащих вместе протекторными поверхностями и спихнутых сравнительно друг дружку в поперечном направлении на величину (0,2*0,5) В, где В — высота полоски.

В роли разновидности первого вида система долевой балки вполне может быть сделана в качестве совмещенных друг на дружку и недвижимо удостоверенных между собой, как минимум, 2-ух длительных панелей вышеприведенной системы с образованием в местах сопряжения оборотных плоскостей полос долевых полостей линзовидного поперечного разреза.

Отличие 2-го вида от первого вида состоит только в том, что открытые отделы протекторных плоскостей полос на высшем и нижнем концах панели прикрыты принадлежащими с ними протекторными поверхностями кусков подобных полос, недвижимо заделанных к ним заподлицо с размерами панели.

В роли разновидности 2-го вида система долевой балки вполне может быть сделана в качестве совмещенных друг на дружку и недвижимо удостоверенных между собой, как минимум, 2-ух длительных панелей вышеприведенной системы с образованием в местах сопряжения оборотных плоскостей полос долевых полостей линзовидного поперечного разреза.